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Zone ECA en Méditerranée : l’étude qui confirme la nécessité de vite lutter contre la pollution maritime

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La très attendue étude d’impact d’une zone d’émissions contrôlées (dite zone ECA) en Méditerranée a été dévoilée, vendredi 18 janvier 2019. Une présentation à laquelle a assisté un panel d’acteurs, et notamment des armateurs et des associations de défense de l’environnement. Une présence qui a permis des échanges denses. Gomet’ fait le point.

Une zone de contrôle d’émissions, kezako ?

Aussi appelé zone ECA (de l’anglais « emission control area »), il s’agit d’un espace maritime où les émissions de polluants atmosphériques sont contrôlées. Plus précisément les émissions d’oxyde d’azote et d’oxyde de soufre. Aujourd’hui par exemple, la teneur en soufre des carburants marins est plafonnée à 3,5%, et bientôt à 0,5% au 1er janvier 2020. Dans une zone ECA, elle est fixée à 0,1%.

L’État français souhaite qu’une zone ECA soit instaurée en Méditerranée. « C’est une démarche qui correspond à ce que porte le gouvernement en faveur d’un transport maritime plus propre. La pollution est un défi de santé publique », a indiqué Élisabeth Borne, ministre des Transports, dans une allocution filmée, faute d’être présente vendredi 18 janvier à Marseille. Bien que d’autres zones ECA aient été mises en place dans le monde, comme en mers du Nord et Baltique, et ont prouvé leurs effets positifs, une étude concernant spécifiquement la zone méditerranéenne était indispensable. « On n’avait pas de doutes sur ses aspects positifs, mais on devait apporter des éléments crédibles pour appuyer notre discours », explique Hervé Brulé, de la direction des affaires maritimes au ministère de l’environnement.

Que dit l’étude sur l’impact d’une zone ECA en Méditerranée ?

Pour réaliser cette étude, les trajectoires de tous les navires qui ont navigué en Méditerranée pendant l’année 2015 ont été retranscrites. De là, les émissions produites ont été calculées. Puis l’impact en cas de limite de ces émissions. Il ressort que ces dernières baisseraient en touchant les villes différemment :

  • À Marseille, cela engendrerait une diminution de la concentration dans l’air en dioxyde d’azote de 5 microgrammes par m³ sur une moyenne actuelle de 29 à 50 microgrammes/m³. Concernant les particules fines, la baisse serait de 0,2 microgrammes pour une pollution actuelle de 23 à 34 microgrammes/ m³.
  • À Nice, la réduction estimée en dioxyde d’azote serait de 8 microgrammes/m³ (sur une moyenne de 23 à 48 microgrammes/m³) et en particules fines de 0,4 microgrammes/m³ (sur une moyenne de 22 à 33 microgrammes/m³).
  • Pour Toulon, les chiffres sont à peu près les mêmes qu’à Marseille (dioxyde d’azote : -5 microgrammes/m³ sur un taux 25 et 42 microgrammes/m³, particules fines : -0,2 microgrammes/m³ sur 24 à 28 microgrammes/m³).

« L’impact sera surtout côtier, même si selon les jours et les heures, cela touchera aussi l’intérieur des terres. C’est tout le littoral méditerranéen qui profitera positivement de cette mesure, même si la France ne sera pas le pays le plus bénéficiaire », souligne Hervé Brulé. La ville espagnole de Barcelone verrait en effet sa concentration dans l’air en dioxyde d’azote baisser de 12,3 microgrammes/m³ et celle en particules fines de 0,7 microgrammes/m³. À Gênes, en Italie, le dioxyde d’azote diminuerait même de 19,2 microgrammes/m³.

Concrètement d’après l’étude, 1 730 morts prématurées seraient évitées chaque année sur l’ensemble de la Méditerranée, dont une trentaine en France. Financièrement parlant, cela se caractériserait par un gain sanitaire estimé entre 8,1 et 14 milliards d’euros par an pour tous les pays concernés. Et entre 43 et 93 millions d’euros pour la France. Pour des coûts évalués entre 1,4 et 2,6 milliards d’euros par an. « Les coûts seront évidemment supportés par le transport maritime et les gains seront collectifs », reconnaît Hervé Brulé. Les armateurs seront-ils prêts à assumer entièrement une telle somme ? « Cela va se répercuter sur tous les citoyens du monde »,  lance Jean-Marc Roué, président des Armateurs de France, organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes.

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Les gains sanitaires de la zone ECA en Méditerranée sont estimés entre 8,1 et 14 milliards d’euros par an. Pour un coût entre 1,3 et 2,6 milliards d’euros © AP

Les armateurs prêts pour le soufre, pas pour le dioxyde d’azote

Le président des Armateurs de France a tenu à réagir à la présentation de l’étude. « Les armateurs sont prêts à prendre toutes les mesures pour se mettre aux normes. On ne demande pas à ce qu’elles soient reculées », a-t-il déclaré. Laissant sous-entendre un « mais » qui n’a pas tardé à arriver. « On demande un calendrier aménagé pour l’instauration des normes sur le dioxyde d’azote et les particules fines, car actuellement, nous n’avons aucune solution pour arriver à les respecter ». Jean-Marc Roué met en avant le fait que, pour la zone ECA des mers du Nord et Baltique, depuis 2015 seules les concentrations de soufre sont normalisées. Celles pour le dioxyde d’azote ne seront effectives qu’à partir de 2021. Le président des armateurs souhaite donc la mise en place d’un calendrier en plusieurs étapes également en Méditerranée. Hervé Brulé ne ferme pas la porte à cette éventualité, précisant toutefois que si décalage il y a, il sera plus court.

« Pour le soufre, c’est déjà parti, on sera même à 0,1% dès 2020 (ndlr, alors qu’à cette date la norme imposera 0,5%) », met en avant Jean-Marc Roué. L’armateur précise que du fioul avec une teneur en soufre à 0,5% « n’existe pas aujourd’hui ». « La seule technologie qu’on nous propose est un mélange de fioul lourd avec du gasoil, qui sera au même prix que le fioul à 0,1%. Il y a donc 9 chances sur 10 pour que les armateurs choisissent de passer à du fioul à 0,1% dès 2020 », estime-t-il.

Les associations veulent du 0,1% près des populations

Différentes associations de protection de l’environnement et de la santé des citoyens étaient également présentes dans la salle. Toutes sont d’accord sur un point essentiel : la teneur en soufre des émissions ne doit pas dépasser 0,1% dans les eaux territoriales et pas seulement dans une zone ECA. « Pas besoin d’une telle zone, les bateaux doivent être à 0,1% dès qu’ils sont en vue des terres et des populations et le problème sera résolu. La France doit montrer l’exemple », a ainsi lancé Michel Pierre, de France Nature Environnement du Var.

Les associations ont également dénoncé l’utilisation des scrubbers, appareil qui permet de réduire la teneur en soufre des émissions des navires. « Ça ne devrait pas être autorisé car, en cas de collision, le fioul qui s’échappe entraîne une très grosse pollution ». L’exemple récent de l’accident entre deux navires au large du Cap Corse est mis sur le tapis. « Les scrubbers, c’est une solution dans l’état actuel des choses, mais d’autres viendront les remplacer », mesure Hervé Brulé. « C’est clair que ce n’est pas l’avenir. Mais c’est une des solutions autorisées actuellement », ajoute Jean-Marc Roué.

Agir vite, sans attendre les normes

​En termes de solutions, les choses doivent « aller plus vite » pour Saïd Ahamada, député de la 7e circonscription des Bouches-du-Rhône, qui a pris le sujet à bras-le-corps depuis plusieurs mois. « On a une obligation de résultats car on parle là de vies humaines. On n’est pas obligé d’attendre une norme pour baisser sa pollution et agir », lance-t-il. À l’intention des armateurs et croisiéristes, mais aussi de l’État français. « L’incitation n’est pas seulement fiscale, mais diplomatique », ajoute-t-il.

Question diplomatie, le gouvernement va d’ailleurs devoir en user dans les mois à venir. Il doit en effet gagner l’adhésion de ses homologues méditerranéens pour pouvoir présenter sa demande de création d’une zone ECA en Méditerranée auprès de l’OMI (Organisation maritime internationale), l’instance décisionnaire. L’objectif est de déposer le dossier en mars 2020 pour une mise en vigueur de cette zone en 2022. « De nombreux pays se sont déjà déclaré en faveur de cette zone ECA, comme l’Espagne, le Maroc ou encore Israël. En plus de la nôtre, deux autres études convergent sur ce sujet », précise Hervé Brulé, plutôt confiant sur l’avenir de la proposition française. Les prochains mois seront décisifs.

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